Abetong AB   

 


Direktör Olsson har här parkerat företagets PV i ett par av de större rören, just dessa är 2,5 m i diameter.

Företaget startades i Vislanda av Bengt och sonen Lennart Olsson 1945 bokstavligt talat i ett grustag och producerade de första åren byggblock av betong, och så kallade kommunalvaror, det vill säga betongrör av olika modell och storlek.
Leveranser av rör och block skedde med lastbil, och verksamheten ökade snabbt, byggnationen hade just kommit igång efter kriget, många byggd nytt hus, kommunerna byggde nya gator där det behövdes massor av rör och annat, så affärerna gick bra. problemen var mera praktiska.  Cementen kom till att börja med i 50 kg säckar, men som större och större kund, skulle man kunna få cement levererad till Vislanda i lösvikt, d.v.s. den kom direkt från Cementa i Limhamn lastad i gamla malmvagnar med bottentömning. Det fanns inget stickspår till fabriken så vad gör man, jo man bygger en egen vägport under ett industrispår i närheten, där kunde man sedan lossa cementen från vagnen direkt ner på ett lastbilsflak och därefter köra den till fabriken.

Bengt Olsson var en mycket utåtriktad och framsynt person som såg ett reklamvärde i det mesta. När vägporten var klar så ställde han till med officiell invigning av det hela, med inbjudna gäster o.s.v. Man hade naturligtvis varit tvungen ha kontakt med SJ i ärendet, för man bygger ju inte en egen vägport under statens spår så där utan vidare. Inbjuden till invigningen var en baningenjör från Nässjö vid namn Tord Fogelberg. Han hade sedan en tid haft järnvägsstyrelsens uppdrag att titta på alternativa lösningar till träslipern, Ett tänkbart alternativ som han hade i tankarna var just betong, och det föll sig därför naturligt att han började diskutera detta med far och son Olsson. Det blev många och givande träffar dem emellan hemma i det Olssonska köket.

Ett officiellt samarbete med SJ inleddes 1950 där man till slut gemensamt arbetade fram en ny konstruktion av järnvägssliper i betong. Efter år av försök och olika praktiska urspårnings och belastningsprov så avtalades 1953 om en provorder på 5000 betongslipers av typ SJ 101.


 


 

Ytterligare ett exempel på reklamsinnet hos Bengt och Lennart Olsson, vid HKH Gustav VI Adolfs eriksgata genom länet 1954 så passade Lennart Olsson på att överlämna en modell av sliper typ101 till Kungen, här på bilden stående på trappan till järnvägstationen i Vislanda.

 


Modell av SJ 101, med rälsfästen av typ FIST.
 

När man nu fått kontrakt om leveranser till SJ så behövdes mer produktions utrymme, därför köptes ett stort markområde sydöst om Vislanda, där den då nedlagda fabriken för torvpulver låg, alldeles intill området där SJ:s skrotningsplats fanns. Området begränsades längs ena sidan av smalspåret mot Karlshamn.
En utmärkt startpunkt, där fanns redan en användbar fabriksbyggnad, ett stickspår från Vislanda station för ankommande vagnar med cement, och för direkt utlastning av färdiga slipers till kunden SJ.
En hel del 600 mm spår, lok och tippvagnar som tillhört torvfabriken kom också till användning. Efter provordern följde långa och stora kontrakt på leveranser av slipers.

Produktionen av dessa typ 101 var inte så stor de första åren, men behoven var inte heller stora, inläggning gjordes ju bara under sommarhalvåret, i första hand på stambanorna och nästan helt manuellt. så det gick inte så fort.

Tillverkningen var också mycket manuell och det tog lång tid från gjutning till leverans.


Sliperhallen till vänster, till höger nya hallen för byggnadsstommar, bilden från början av 1960-talet, mitt i bild syns öppningarna till härdtunnlarna, närmast kameran pågår lastning av typ101.

 

Beskrivning av tillverkningsprocessen på 1960-talet. 
I en enkel traversbana i taket hängde två ställningar som var och en höll en vändbar gjutform för två slipers. I formen sprutades först en tunn olja för att underlätta släppningen, därefter lades två redan tillverkade mellandelar. Dessa mellandelar bestod ytterst av ett kapat galvaniserat rör, som i båda ändar hade en enkelt trådbur fastsvetsad som armering. Centrerat i detta rör ingöts med betong en stång av stål i hög kvalité. Det var denna stång som senare spändes upp och gav slipern sin spänst och hållfasthet. Två korta smala järnrör för Fistaxeln lades också i var gjutform

När så mellandelen var på plats fylldes dubbelformen med betong som blandades maskinellt högst upp i byggnaden. Därpå skedde packning och vibrering av betongen. Nu var slipern klar för avformning, det gjordes så att man drog bort ställningen från vibratorn, lade på och spände fast en så lång bricka av trä, varpå formen vändes om, alltsammans drogs bort till dörren och placerade på en liten 600mm smalspårsvagn som var försedd med en ställning, formen lyftes nu försiktigt upp och där låg nu två slipers på brickan. När smalspårsvagnen, som för övrigt var gamla ombyggda underreden till torvvagnar, var lastad med 12 slipers drogs den för hand ut i en lång uppvärmd torktunnel, där dagens hela produktion stod över natten och härdade. På spåret intill fanns gårdagens tomma vagnar som drogs ner efterhand för en ny tillverkningsomgång.
På morgonen dagen därpå drogs de lastade vagnarna ut från torktunneln med hjälp av ett av de två små bensindrivna smalspårsloken som fanns, med kran lyftes sedan sliprarna upp fyra och fyra och lades i långa och höga lavor.


Överst:  provmodell  typ 1, ovan: typ 2, tillverkades mellan 1950 till 1955 ca:8000st


Typ 101, tillverkades i mer än 1.350.000 exemplar åt SJ mellan 1955 och 1971.


Sliper-gänget, samlat vid sträckningsmaskinen med Stig Fransson närmast kameran
 

Efter att de fått ligga i ca: tre veckor rullade man fram en hydrauldriven "mutterdragare", för att spänna upp stålstången i slipern för första gången. Detta möjliggjordes genom att det i ena änden av slipern gick att komma åt en på stången påskruvad mutter i ett gjutet hål i ena betongklumpen. Andra änden av stången var fastgjuten i betongen, så att när man drog muttern skapades en spänning i stålet och slipern fick därigenom styrka och spänst. Om slipern klarade godkänt tryck även efter en andra uppspänning av stången som gjordes ytterligare sex veckor efter den första drogs ett streck med krita på änden intill hålet. Arbetsmomentet kallades för "sträckning". Godkännandet bestod i att stålet skulle hålla att spänna upp till ett visst tryck som mättes av mutterdragaren.

Nästa steg i tillverkningen var att för hand med betong fylla igen uppspänningshålet, detta steg kallades "kletning".

 

När det sedan var tid för utlastning, gjordes samtidigt det sista arbetsmomentet, varje sliper mättes upp med en mall att spårmåttet innehölls, om inte, så slipades kanterna i betongen tills måttet stämde.
 


Hela processen från gjutning till leverans tog flera månader och en stor procent kasserades. De som tillverkades sent under hösten och hela vintern fick lagras fram till våren när SJ började en ny inläggningssäsong. Leveransen av sliper nummer 1.000.000 till SJ gjordes 1966.

SJ hade också en heltidsanställd tillverkningskontrollant på plats, han tog olika betongprov och såg till att kvalitén innehölls han höll även koll på antalet levererade sliper. Normalt fungerade det så att Abetong fick betalt fick betalt av SJ när en sliper lades upp på lagret direkt utanför fabriken, vilket innebar att de i praktiken tillhörde SJ.

Sliper "kletas"



Den första typen av betongsliper i Sverige, använd på Malmö - Ystad järnväg, tillverkad i Tyskland ca: 1915.


Fästet består av två klackar som spändes med mutter


 


Den första i Sverige tillverkade betongslipern var en typ av "betongplanka" från början av 1920-talet, tillverkningen gjordes vid Skånska Cements fabrik i Oskarshamn. Men kvalitén var för dålig, sliperna var nämligen inte armerade, och sprack därför efter kort provtid.
 

Vid en liten utställning av Abetongs spårprodukter och olika slipersmodeller som ordnades alldeles intill smalspåret, så passade man på att även förse 1067mm-spåret med ett femtiotal betongslipers. 
Vid denna tidpunkt hade Abetongs dotterbolag SRS (Swedish Rail System bildat tillsammans med Lesjöfors AB och Halmstad Järnverk) fått kontrakt att tillverka sliper i Rhodesia för deras statsbanor, gjutformarna till den nya fabriken tillverkades på Abetongs mekaniska verkstad i Vislanda. När man provgjutit formarna passade det utmärkt att göra lite reklam, samtidigt som sliperna kom till nytta.

 


1067 mm spåret bredvid fabriken med betongsliper.
Foto: Lars Malm hämtad från LEG-videon om KVBJ

Produkterna för spårtrafik utökades med ett spårblock med rälsfäste, detta såg ut som en halv typ 101 utan mellandelen, så kallad "Plutt". Blocken var avsedda för kranspår och tillverkades i flera olika storlekar.
Befästningen var ett ganska enkelt kilfäste ARNEB,  konstruerat av järnvägsingenjör Arne Binning därav namnet.
Originellt nog så levererades dessa block från fabriken i Vislanda i kompletta längder med rälsen monterad.
Det tillverkades även en typ av monoblockssliper för industrispår där man använde detta rälsfäste.


 


Kranspårsblock



För vägkorsningar tillverkades en liten fyrkantig platta som placerades i två rader mellan rälsen och en rad på var yttersida. Plattorna konstruerades redan 1955 av samme Fogelberg som var pappa till 101 och FIST.

De hade utformats så att de passade precis över en sliper, och belastningen från trafiken låg på ballasten. Detta gjorde tyvärr att vägbanan och spåret kunde röra sig oberoende av varandra, vilket medförde att höjden ibland blev fel, övergången krävde relativt mycket underhåll av banavdelningarna och var inte helt omtyckt.



Komplett vägövergång med Fogelbergplattor

En komplicerad del av kategorin slipers är de som ligger i växlar. Titta på hur sliperna ser ut i en växel nästa gång ni har möjlighet, det är mer komplicerat än man kan tro.
För att det ska fungera med slipers av betong måste man kunna fästa rälsen på variabelt ställe, och till det kommer problemet att det behövs även slipers av flera olika längder.
 

, som tog tag i detta med växelsliper i betong. Vid gjutningen av dessa sliper testades fram en ny metod med förspänd armering, som bestod i att man längs ett antal gjutformar placerade i rad, spände upp ett antal trådar med hydraulik. Detta gjorde att efter avformning och kapning av trådarna i mellanrummen mellan formarna hade en sliper klar för leverans.
 Tillverkning av växelsliper kom i gång i mindre skala 1971.

 

 

Den ovan beskrivna metoden att tillverka betongslipers var dyr och inte särskilt effektivt. Slipermodellen 101 var inte heller tillräckligt bra för SJ i framtiden med planerade ökade hastigheter och tågvikter. En ny längre och kraftigare monoblock modell, först kallad TS (trådspänd) senare omdöpt LS (linspänd) togs fram under slutet av 1960-talet, där man genom en helt annorlunda tillverkningsprocess kunde producera med ökad kvallitet och betydligt snabbare med en samtidigt mindre arbetsstyrka.
Den nya modellen liknade mycket den tidiga tyska typen som fanns inlagd på Ystad-banan.
Gjutmetoden var lika med det man använt vid tillverkning av växelsliper, en lång rad med formar för fyra sliper i bredd. Första tiden användes fortfarande Fist-befästningen så det smala lilla röret sattes in, två i varje form. Genom formarna spändes 12 armeringstrådar. Innan gjutning påbörjades spändes trådarna hydrauliskt.  För att trådarna efter gjutning skulle kunna kapas fanns ett mellanrum mellan formarna på ett par centimeter, och formarna var ju delvis öppna i ändarna för trådarnas skull, detta skapade problem och för att täta öppningarna placerades manuellt två stansade kartongbitar i var form, en i var ände av slipern. Detta var tidsödande och snart hade man dessa kartongbitar liggande och skräpande överallt utomhus.

 


Första stora tillbyggnaden av sliperhallen i början av 1970-talet, gjordes för att möjliggöra gjutning i långbädd.
 Inga typ 101 kvar, hela lagret ser ut att bestå av LS

 

Formarna fylls därefter med betong som vibreras och snabbhärdas över natt med hjälp av värme under hela bädden. Dagen därpå sänks alla formar ned, hela bädden med sliper drogs ut mot ena änden av fabriken där armeringstrådarna kapas av fyra och fyra i mellanrummen. Därefter kapas trådarna en gång till precis intill betongkanten för att det inte ska stick ut en massa vassa trådar. Ett fasligt kapande och inte minst uppstod ytterligare ett problem med alla dessa små trådändar som fastnade överallt i skosulor och i truckdäck mm.
Tanken hade funnits redan tidigare hos Stig Thim att gjuta alla sliper i en enda lång rad med bara en smal hals av betong mellan varje gjutform, problemet var bara det att det vid tidpunkten inte fanns någon firma som kunde tillverka stora nog kapskivor som klarade att kapa både genom betong och ståltrådarna.

 

Efter att man i den stora automatiska kapmaskinen som kallades "tröskan" vänt sliperna på rätt håll var de nu klara att lastas på järnvägsvagn.
Det som tillverkades dagen innan kunde nu i princip lastas direkt till kund, men i praktiken mellanlagras sliperna innan leverans. Men med detta upplägg av tillverkningen blev det mycket effektivare än förr.

 

 

Befästning typ FIST

FIST består av en fjäder som går runt en stålaxel upp och klämmer fast mot rälsfoten.
FIST är initialerna för Tord Sigurd Ivar Fogelberg baklänges, den baningenjör hos SJ som i samarbete med ABetong konstruerade både slipermodell 101 och denna typ av rälsfäste.

Monoblockslipern av typ LS tillverkades till SJ med tre olika utförande på befästning, äldst är FIST som överlevde från 101:an.


LSF. 1966-1976 900.000 st levererade.

 

 
Nästa modell av fäste som användes är Pandrol, denna är konstruerad av en norrman vid namn Per Pande-Rolfsen.
Kort beskrivet är det ingjutet en järnplatta med två breda öglor, i dessa sätts två små fjädrar som spänner fast rälsen. Ett enkelt och betydligt säkrare sätt att fästa rälsen vid slipern. Det är även billigare än Fist då det inte går åt så mycket material per styck, och det betyder många kilo stål mindre på en mil spår. 

LSP. 1971-1989 309.000 st levererade.


Pandrolfäste

Tredje modellen kallas Hambo, och är en svensk konstruktion. Rune Hamrin, en ingenjör från Lesjöfors AB, och Lennart Borup överingenjör vid SJ hittade på detta svar på Pandrolen. Även denna lösning sparade material och därmed kostnader jämfört med Fist-klämman.


LSH. 1972-1976 110.000 st levererade.


Hambofäste

Med den nya tillverkningsmetoden försvann de gamla tippvagnarna och 600 mm rälsen, de gamla kranarna byttes ut mot en mycket större och modernare. För att vid lastning och lossning kunna flytta vagnar behövdes ett eget växellok, det blev till att börja med ett begagnat gult Z-lok.

är dagens hantering av sliperna mycket effektiv jämfört med tidigare. Den mastkran från 60-talet som syns på bilden ovan från 1960-talet, tog fyra sliper typ 101 per lyft, kranen till höger lyfter. 

 
   
B10 heter modellen som följde efter, och den är lite längre än tidigare modeller, 2,5 m mot 2,3 m. 10 heter den därför att den har 10 st armeringstrådar.
Även B10 gjordes med två olika befästningar Hambo och Pandrol.

B10H 1977 - 1986 1.783.000 st.
B10P 1985 - 1987 168.300 st

 
   
Dagens modell av sliper heter A60 och har levererats till SJ/Banverket från 1987